Мејл преписка показује како су се штеловале цене радова на прузи – кинески фактор 15 одсто

Пишу: Огњен Радоњић, Владимир Обрадовић

Системска корупција основни је узрок новосадске трагедије, јер је за последицу имала инфериорни положај Србије у односу на кинеског извођача, игнорисање недопустивих ризика по безбедност људи и имовине и бројних техничких пропуста, али и њихово прикривање од јавности у изведби ресорног министарства под вођством Зоране Михајловић. То показује још један документ, до ког је дошла Анкетна комисија, а до сада није јавно објављен.

У електронској преписци између представника Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, на чијем је челу била Зорана Михајловић и в. д. директора Инфраструктуре железнице Србије из јула 2020, преговара се о томе како да се пројекат реконструкције деонице пруге Нови Сад – Келебија уклопи у унапред договорену цену, о провизији коју наплаћује извођач, кинески конзорцијум CRIC-CCCC и како држава тешко може да изађе на крај у преговорима са кинеским партнером, који је значајно потценио трошкове реконструкције мостова, па сами тим вероватно и ризике по безбедност људи. Неколико година касније, Инфраструктура железнице је у извештају од 6. марта 2025. на 135 страна констатовала бројне неправилности у извођењу радова и на деоници од Београда до Новог Сада, с тим што је део пруге од Београда до Старе Пазове реконструисао исти кинески извођач. За неке неправилности дословно пише да их је „потребно хитно уклонити, јер угрожавају животе путника“.

Шеснаест људи је убијено и једна особа је тешко повређена испод надстрешнице која је требало да их штити. Та слика, људи који мирно чекају воз, а изнад њих се урушава оно што је требало да буде безбедна, модерна железничка станица, најбоље показује колико је опасно када се коруптивно управља јавним пројектима. Та несрећа није само технички пропуст или несрећан случај. Она је последица одлука које су донете много раније, за столовима, у канцеларијама, у преговорима и мејловима које јавност никада не види.

Договори иза кулиса

Један од тих мејлова, од 9. јула 2020, за мандата Зоране Михајловић и тачно две године након што је она потписала Комерцијални уговор за деоницу Нови Сад – Келебија, размењен између представника финансијера, ресорног министарства, конкретно државног секретара Имреа Керна и Аните Димоски, пројект-менаџерке реконструкције и модернизације мађарско‑српске железнице и инвеститора, односно в. д. директора Инфраструктуре железнице Небојше Шурлана, отвара нам ретку могућност да завиримо иза кулиса.

У њему се не расправља о томе како да пројекат реконструкције те пруге буде што безбеднији, економичнији и кориснији за грађане, већ како да се уклопи у унапред задату цифру и како да се избори са извођачима са којима је врло тешко „изаћи на крај“. Између редова се види да се о милијардама државног новца не одлучује у складу са јавним интересом, већ логиком погодби, провизија и политичког престижа. Зато ово електронско писмо не говори само о штеловању цена, угроженој безбедности и једној надстрешници, већ и о корумпираном систему у којем је таква трагедија постала могућа.

Да бисмо разумели шта је пошло наопако, морамо прво да знамо како би један овакав пројекат требало да изгледа када се ради како би требало. По процедури, држава најпре утврди шта јој је заиста потребно, то јест колико возова ће саобраћати, којом брзином, колико путника и терета очекује, какви су терени кроз које пруга пролази… Тек на основу тих потреба пројектују се мостови, надстрешнице, перони, инсталације и све остало што чини једну безбедну и функционалну железницу. Када се тај пројекат заврши, инжењери израчунају колико све то кошта, а економисти и финансијски стручњаци тек тада траже начин да обезбеде новац, било из буџета, било из кредита или партнерства.

Потпуно изврнути образац понашања српске државе

То је заправо врло слич­но ономе што свако од нас ради када гради или реновира кућу. Не почињемо од питања колики највећи кредит можемо да подигнемо, него најпре размишљамо колико нам соба треба, на каквом плацу градимо, какав кров желимо, да ли нам треба гаража итд. Након тога на сцену ступају мајстори и пројектанти, праве се нацрти и прорачуни, па се онда тражи банка и рачуна колики кредит можемо реално да отплаћујемо. Ако бисмо урадили обрнуто, узели највећи могући кредит, а да ни сами не знамо шта тачно градимо, сваки разуман банкар би нас одбио, јер не би знао где ће на крају тај новац да заврши. Исто тако би требало да се понаша и држава – да не тражи што већи кредит, већ да најпре зна шта тачно гради, колико то кошта и зашто је то у интересу грађана.

Уместо да се пројекат пруге од Новог Сада до Келебије ради на овај, процедурално строго уређен начин, један мејл из самог врха администрације открива у потпуности изврнут образац. У њему се отворено говори о томе да је проблем у мостовима, да су цене њихових реконструкција значајно потцењене и да ће разговори са кинеским партнерима бити веома тешки. Уместо да се полази од питања шта је најбезбедније и најрационалније решење за државу, главна брига представника државе је како да се уклопи у унапред договорену цифру, уз додатни „фактор Кинези“, који подразумева да се извођач уграђује, односно има додатних 15 одсто на процењену вредност радова.

Дакле, Имре Керн, тадашњи државни секретар ресорне министарке Зоране Михајловић, отворено констатује да је цена пројектовања коју је испоручио ЦИП у складу са претходно уговореном и да цена поткрепљује Студију оправданости и Идејни пројекат, односно да је пројекат рађен да се уклопи са претходно уговореним износом. У пракси, то значи да пројекат служи да оправда цену, уместо да цена произлази из пројекта.

Супротно правилима струке и Закону о планирању и изградњи

Овакво управљање инфраструктурним пројектом не само да је у супротности са правилима струке, већ и са Законом о планирању и изградњи, јер Студија оправданости служи као основа за доношење инвестиционе одлуке, а не да подржи претходно уговорену цену. Уосталом, у члану 114. тог закона јасно се наводи да се „Студијом оправданости одређује нарочито просторна, еколошка, друштвена, финансијска, тржишна и економска оправданост инвестиције за изабрано решење, разрађено идејним пројектом, на основу које се доноси одлука о оправданости улагања, за пројекте у чијем финансирању учествују корисници јавних средстава, без обзира на то да ли је инвеститор корисник јавних средстава“ и да она садржи и идејни пројекат. Чланом 115. се, пак, прецизира да „израду претходне студије оправданости и студије оправданости може обављати привредно друштво, односно друго правно лице које је уписано у одговарајући регистар за обављање делатности пројектовања и инжењеринга и које испуњава услове у погледу стручног кадра“.

Посебно је узнемирујуће признање да су трошкови реконструкције мостова значајно потцењени и да извођач неће да преговара о тим ценама. Уместо да представници државе наступају одлучно, као финансијер и инвеститор који штите јавни интерес, они се у том мејлу представљају као страна која некако мора да изађе на крај са кинеским конзорцијумом, што указује на изразито потчињену позицију наручиоца посла. То није само технички детаљ, већ порука да држава пристаје на услове који јој не иду у прилог, и то свесна да кључни делови инфраструктуре, мостови, надстрешнице, конструкције, можда нису адекватно вредновани, а самим тим ни довољно квалитетно планирани и изведени.

Посебно је узнемирујуће признање да су трошкови реконструкције мостова значајно потцењени и да извођач неће да преговара о тим ценама.

Када се јавни пројекат овако постави наопачке, да се све подређује претходно уговореној цифри и маржи извођача, а не безбедности, последице не остају само на папиру. Када мостови, надстрешнице и друге конструкције буду планирани кроз призму колико ћемо да потрошимо и колико ћемо се уградити, уместо колико морају да буду безбедни, пре или касније то се прелије у реалан ризик по животе људи. Урушавање надстрешнице у Новом Саду само је најтрагичнији израз тог ризика. Конструкција која је требало да штити, у једном тренутку постаје претња, јер је негде у ланцу одлука неко пристао да не поштује стандарде у материјалу, надзору, пројекту или роковима. Тако се „кинески фактор“ 15 одсто и преплаћени километри пруге и тоне бетона претварају у крике и заглушујућу тишину под теретом рушевине.

Систем брише границе између административне грешке и кривичног дела

Опасност оваквог система није само у томе што се новац троши нерационално, што је уједно и параван за исисавање јавних средстава ради личне добити, већ и у томе што се брише граница између административне грешке и кривичног дела. Када је нормално да се узима кредит пре него што постоји озбиљан пројекат, да се накнадно пегла документација како би се уклопила у већ договорену цену и провизију и да се унапред прихвата подређен положај у преговорима, онда више није питање да ли ће се несрећа догодити, већ када и где.

У таквом окружењу појединачни инжењери, надзорници и радници, чак и да желе да раде по правилима струке, често су притиснути да зажмуре како би се испоштовао рок или политичко обећање. А сваки такав притисак у бетону, челику и конструкцији оставља микропукотину која чека свој тренутак да прерасте у катастрофу.

У оваквој причи питање одговорности не почиње тек оног дана када се надстрешница срушила, већ оног тренутка када су представници државе пристали да интересе грађана подреде својим коруптивним интересима. Њихов посао није да унапред уговарају цене и провизију за Кинезе или покушају да изађу на крај са кинеским извођачем, већ да јасно поставе услове у којима је подразумевано да пројекат мора да буде безбедан, економски оправдан и транспарентан, а свако одступање од тога има последице.

Кад држава постане сервис страних компанија и коруптивних интереса

Када се, међутим, из мејлова види да се преговара са унапред уговореном ценом и провизијом и да се пројекат прилагођава кредиту, а не обрнуто, тада је јасно да је јавни интерес потиснут у други план. У том тренутку, држава престаје да се понаша као одговоран инвеститор и постаје сервис страних компанија, домаћих посредника и коруптивних интереса.

Зато је важно да ову причу не посматрамо само као технички проблем једног инфраструктурног пројекта, већ као огледало система у којем живимо. Ако прихватимо да је нормално да се милијарде евра троше на основу мејлова у којима се рачуна „кинески фактор“ 15 одсто, а да нико не полаже рачуне за последице, пристали смо на државу у којој се трагедије подразумевају.

Супротно томе, захтев за истином о томе ко је одобрио овакав модел финансирања, ко је потписао овакве уговоре, ко је игнорисао упозорења о безбедносним ризицима и ко је после несреће одговарао, није само питање прошлости, већ начин да спречимо будуће надстрешнице да се руше. Тек када они који одлучују схвате да иза сваке њихове цифре и провизије стоје конкретни животи, моћи ћемо да кажемо да су пројекти попут пруге Нови Сад – Келебија заиста рађени у интересу људи, а не у интересу пљачке јавних средстава.

За крај, овај случај нас тера да поставимо неколико једноставних, али тешких питања. Ако је за обичног грађанина незамисливо да дигне огроман кредит а да не зна ни какву кућу гради, зашто је то дозвољено држави када гради пругу, мост или станицу? Ако банка строго проверава сваки динар који нам позајми, зашто повериоци и институције не траже исту врсту одговорности од оних који у наше име потписују кредитне аранжмане у милијардама долара? И најзад, како је могуће да после рушења надстрешнице у којој је погинуло шеснаест људи и једна особа је тешко повређена не видимо јасну линију одговорности – од инжењера и надзора на градилишту, преко потписника уговора, до политичких функционера који су такав модел одлучивања створили и одржавали?

Оног тренутка када почнемо да питамо ко, када и зашто одлучује у наше име, и када одбијемо да ћутимо пред оваквим трагедијама, направили смо први корак ка држави у којој се пруге и надстрешнице граде да би помогле људима у свакодневном животу, а не држави у којој свима нама над главом виси мач зарад личног богаћења људи на власти и повезаног бизниса.

Из преписке произлази да је Имреу Керну, Анити Димоски и Небојши Шурлану главна брига како да се уклопе у унапред договорену цифру, јер „фактор Кинези“ подразумева да се они у процењену вредност радова уграђују додатних 15 одсто

Када је нормално да се узима кредит пре него што постоји озбиљан пројекат, да се накнадно пегла документација како би се уклопила у већ договорену цену и провизију, онда више није питање да ли ће се, већ када и где ће се несрећа догодити