Чланови Анкетне комисије за испитивање одговорности за урушавање надстрешнице на Железничкој станици у Новом Саду изнели су на последњој конференцији да је шеф кабинета председника Александра Вучића, Ивица Којић, управљао јавним пројектима у Србији. Између осталог, објавили су преписке Зоране Михајловић, тадашње министарке грађевине и шефа Вучићевог кабинета који је био укључен и у преговоре у вези са реконструкцијом пруге од Новог Сада до мађарске границе. Тако је јавност у Србији сазнала неколико битних ствари о бившој министарки, а у вези посла вредног више од милијарду долара.
Анкетна комисија за утврђивање околности пада надстрешнице на Железничкој станици у Новом Саду јуче је говорила о финансирању друге деонице пруге Нови Сад-државна граница и промени техничког решења, као и о томе ко доноси кључне одлуке о инфраструктурним пројектима у Србији.
Чланови комисије изнели су информације да је шеф кабинета председника Александра Вучића, Ивица Којић, управљао јавним пројектима у Србији. Између осталих, био је укључен и у преговоре у вези са реконструкцијом пруге од Новог Сада до мађарске границе.
Нарочито изненађује и то што је српски преговарачки тим Министарства грађевинарства и Инфраструктуре железница Србије, како показује имејл преписке до које је дошла Анкетна комисија, добио сагласност да направи договор са кинеском страном, тек након што је са целим поступком био упознат Ивица Којић, Вучићев шеф кабинета, иако је предложена цена била нижа за чак 147 милиона евра од првобитно предвиђене, а рок за завршетак радова краћи за три месеца.
Анкетна комисија објавила је мејл преписку која се односила на преговоре са кинеским конзорцијумом CRIC-CCCC. Реч је преписци у вези са ценом комерцијалног уговора за деоницу пруге Нови Сад-Суботица-државна граница.
У мејл преписци су, између осталог, учествовали и тадашња ресорна министарка грађевинарства Зорана Михајловић и Мирољуб Јевтић, тадашњи директор Инфраструктура железнице Србије. Ове институције биле су финансијер и инвеститор пројекта и потписници уговора.
Комуникација са приватног мејла
Прво што упада у очи у поменутој преписци јесте приватни мејл налог Зоране Михајловић, са ког је она све време укључена у преписку.
Уставри, од почетка преписке о државном пројекту вредном више од милијарду долара, и она и Јевтић укључени са својих приватних мејл налога, с тим што се у једном тренутку преписке, поред приватног, појављује и службени мејл Јевтића.
Интересантно је да у прописима који регулишу рад Владе Србије, државних службеника и државне управе нема експлицитно наведено да су државни службеници и функционери обавезни да електронску комуникацију обављају са службених мејл адреса.
О томе је истраживао Форбс, те извор који је обављао високе функције у Влади Србије каже да би то питање требало да буде регулисано Законом о државној управи и да коришћење службеног мејла буде обавезујуће.
Извор Форбса додаје да је невероватно да државни функционери и службеници највишег ранга комуницирају путем приватних мејлова. Комуникација са службеног налога битна је због безбедности и осетљивости информација које могу бити садржане у таквим препискама. Како напомиње, подаци су власништво државног органа, а не функционера или службеника.
У овом конкретном случају, преписка је вођена о уговору који је иницијално договорен у износу од 1,16 милијарди долара да би касније кроз анексе био увећан за око 10 одсто.
Србија се одрекла донације ЕУ од 60 милиона евра
Друга битна ствар у вези са тадашњом министарком грађевине јесте информација да је Србија модернизацију и реконструкцију пруге на деоници Нови Сад – Суботица – државна граница платила више од 1,25 милијарди долара у партнерству са кинеским компанија, иако је могла да прође чак четири пута јефтиније.
Српске власти су, наиме, одустале од пројекта који би био финансиран из гранта ЕУ, а који би, према наводима Анкетне комисије, коштао око 330 милиона евра. Тиме смо се, како истичу, одрекли и око 60 милиона евра бесповратне помоћи.
У писму које је Анкетна комисија добила од амбасадора Емануелеа Жиофреа наводи се да је ЕУ из програма ИПА 2011. финансирала пројекат реконструкције пруге од Новог Сада до мађарске границе, и то у делу припреме студије оправданости и техничке и тендерске документације.
„Оно што се јасно наводи у писму јесте да је касније Србија из непознатих разлога одустала од помоћи ЕУ у делу финансирања и одлучила да на други начин то спроведе. Такође, у писму амбасадора Жиофреа наводи се да је Србија одустала и од техничког решења које је било развијено кроз програм ИПА 2011, а подразумевало је пругу за брзину до 160 километара на сат, те се држава Србија касније определила за брзину до 200 километара на сат“, указао је Владимир Обрадовић, професор и члан Анкетне комисије.
Одлуком да изабере кинески пројекат, који је драстично скупљи, Србија се одрекла и бесповратне помоћи која се додељује у таквим случајевима. Како каже Обрадовић, очекивани износ тих средстава је око 20 одсто, што би у овом случају значило око 66 милиона евра.
„Велико је питање ко је и зашто донео одлуку да се одустане од финансијске помоћи ЕУ, да се одустане од повољних кредита и промени техничко решење без економске подлоге, без економског оправдања. Зашто та документација нигде није објављена и није јавно доступна и да ли ће Тужилаштво за организовани криминал да испита ко је те одлуке донео и зашто и која је штета за Републику Србију настала и за грађане Србије”, навео је Обрадовић на конференцији Анкетне комисије.
Анекс од 53,2 милиона долара
Модернизација железничке пруге од Новог Сада преко Суботице до државне границе, укључује и реконструкцију станичне зграде Железничке станице у Новом Саду, а која се 1. новембра прошле године обрушила и усмртила 16 људи, а једно тешко повредила.
То произилази из комерцијалног уговора са кинеским компанијама, анекса 4 и пратеће документације, која и даље није у целости доступна.
Уговор је склопљен између Владе Републике Србије као финансијера, коју је заступала Зорана Михајловић, АД Инфраструктуре железница Србије као инвеститора, кога је заступао тадашњи в.д. Директор Мирољуб Јевтић, и кинеских компанија China Railway Интернатионал Цо.Лтд (ЦРИЦ) и China Communications Цонструцтион Company Лтд (CCCC) као извођача.
У Преамбули Уговора стране су се између осталог позвале на Споразум о економској и техничкој сарадњи у области инфраструктуре између Владе Србије и Владе Народне Републике Кине, у јавности познат и као државни споразум. У том документу пише да је прихваћени уговорни износ за услуге и радове 1.162.810.000 долара.
За толико новца требало је да буду плаћене услуге, набавка, изградња, испорука и монтажа свих елемената потребних за реконструкцију деонице те железничке пруге, као и радове на реконструкцији poddeonica Станица Нови Сад и реконструкцију и изградњу poddeonica Нови Сад – Суботица и Суботица – државна граница, а ради успостављања двоколосечне железничке пруге за комбиновани саобраћај и за брзине до 200 километара на час.
Међутим, из пратеће документације може се закључити да су са кинеским компанијама потписана минимум четири анекса, која су повећала укупну цену за најмање 86,9 милиона долара. На сајту Министарства грађевинарства објављен је само Анекс број 4, који је вредан 52.301.209 долара, а који се односи на реализацију накнадних радова и варијација однорених одлуком инжењера.
Није познато за колико је увећана цена реконструкције предвиђена Анексом 1. У документацији пише да је њиме дефинисана и Табела цена, али се детаљи не виде. Ипак, у документу који се односи на “разматрање предлога Одлуке о прихватању и потписивању Анекса 4 Комерцијалног уговора” наводи се да је Анекс 2 вредан 6.512.453 долара, а Анекс 3 28.137.000 долара.
Рок изградње друге деонице
Професор Огњен Радоњић, члан комисије, истакао је на конференцији да је упадљиво то што је рок изградње друге деонице, која је скоро три пута дужа од прве деонице, краћи него прве.
„У првој деоници где је дупло веће учешће дела трасе са брзином до 200 km на сат, у првој деоници је 40 одсто, у другој око 80 одсто, затим број објеката, подвожњака, надвожњака, много је број већи у другој деоници, вијадукт дужине 1.600 метара, у другој деоници има један, у првој нема ниједан, затим број станица за реконструкцију, изградња нових станица са станичним капацитетима, и оно што је такође упадљиво, да је рок изградње ове друге деонице, која је скоро три пута дужа од прве деонице, краћи него прве. Значи, рок за изградњу друге деонице је 33 месеца, за прву 36 месеци“, истиче он.
Примена европских норми, а пала надстрешница
Чланови комисије указали су да се мејл преписка са тадашњом министарком завршава тиме да су „уговором предвиђени врло строги критеријуми везани за примену европских норми“.
„Мејл се завршава реченицом ‘надаље желим истаћи да су уговором предвиђени врло строги критеријуми везани за примену европских норми, како је то предвиђено и за прву деоницу’. Дакле, у овом мејлу државни секретар обавештава кабинет председника да су предвиђени европски стандарди за изградњу друге деонице, а као што знамо, на другој деоници се срушила надстрешница на Железничкој станици у Новом Саду и убила 16 особа“, указује професор.
ЦИП није израдио пројекат у складу са пројектним задатком
Комерцијални уговор БГ Центар-Стара Пазова потписан је, како је обаевстила Анкетна комисија, 5. новембра 2016. године и он је потписан на основу идејног пројекта.
Пројекатни задатак за израду студије оправданости идејног пројекта датира од 20. фебруара 2015. и у њему је, када се говорило о идејном пројекту, наведено да има једна ставка која се односи на пројекат мостова, вијадуктова, подвожњака и надвожњака, и пројектним задатком за израду пројекта за грађевинску дозволу од 22. јуна 2017, у делу 07 дефинисано је да се мора утврдити стање постојећих мостова и предложити евентуалне мере за њихову санацију.
Међутим, испоставило се на основу документа до кога је дошла Анкетна комисија, да „пројектант ЦИП није израдио пројекат у складу са пројектним задатком, јер су радови на испитивању мостовских конструкција, санацији мостова, изградњи баријера за заштиту од буке на Хајдиновом мосту изостављени, на захтев Инфраструктуре железнице“.
„Значи, ово је одговор Инфраструктуре железнице на усмени упит пројектанта ЦИП-а, где се наводи да ће испитивање и утврђивање техничког стања постојећих објеката мостова, у употреби су од 70-их, односно 80-их година прошлог века, дакле неких 50-ак година, који су у садашњим условима у редовној употреби, бити предмет неке друге документације. Ми не знамо, ми немамо ту документацију и не знамо да ли је та документација израђена. Оно што ми знамо је за извештај Инфраструктуре железнице од 6. марта 2025. у којем је описано тренутно стање Хајдиновог моста“, навео је професор Радоњић.
