Од како постоји Војска Србије, као оружана сила, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана налазе се на дну, што никада летачке јединице ове земље нису доживеле. Старост летилица српског војног ваздухопловства је просечно 30 година, већина их је неупотребљива или опасна за употребу. Добрих, искусних пилота скоро да више и нема (млађих је такође све мање), квалитетних авио механичара такође нема, а радарска техника је застарела. Због свега тога и разних других “неразјашњених околности”, у међувремену су погинули и неки од најбољих војних пилота које је Србија имала у последњим деценијама. Ништа од свега тога није дотакло данашње власти, а громогласне најаве Александра Вучића да ће Србија купити најбоље руске авионе, завршила се превеликим трошком и новим сабирањем олупина којима треба додатни ремонт. Небо Србије је практично небрањено, а кад би се десио некакав оружани напад, била би то унапред изгубљена битка.
Ратно ваздухопловство и противаздушна одбрана Војске Србије (РВ и ПВО), налази се већ дужи низ година у стању сличном плутајућој бродској олупини, која формално постоји, а суштински је потпуно неупотребљива. Још пре две године, Вучићева влада је покушала невешто да прикрије запањујуће чињенице да Војска Србије не располаже ниједним исправним ловачким авионом. Избила је велика афера око наводног недостатка акумулатора за руске авионе типа Миг 21 и Миг 29, па се касније испоставило да их је у једном панчевачком војном хангару било на претек. Мада формално Војска Србије има две ваздухопловне бригаде у Батајници, Краљеву и Нишу, већина типова летелица или не лети уопште, или им се одржава исправност у веома ниском броју, недовољном чак и за обављање основне летачке обуке.
Половином прошле године (6. јуна 2016.), британски војни часописа Ер форсиз мантли (Аир форцес монтхлy), објавио је података да флоту транспортних хеликоптера Војске Србије чини шест летелица Ми-8, произведених 1980. године, од којих лете само два! У истом броју овог часописа, поменут је и нешто млађи Ми-17 који, како је тамо писало, “…не лети због радова на редовном одржавању, док је други Ми-17 изгубљен у катастрофи у марту 2015. године, када је погинуло седам чланова посаде, медицинских радника и једна беба…”.
Истина је, стање у ратном ваздухопловству Војске Србије је катастрофално. Примера има пуно.
Једини лаки транспортер Ан-2, који је базиран у 138. транспортној авијацијској ескадрили у Нишу, не лети дуже од две године, због чега је знатно отежана и редовна обука припадника нишког 63. падобранског батаљона из састава Специјалне бригаде. Војска Србије, такође, користи и два средња транспортна авиона Ан-26, али ни они нису у летном стању. Један Ан-26 био је приземљен због истека ресурса у децембру 2014. а други у октобру 2015. године. Три авиона Јак-40, који су и даље формално на флотној листи Ратног ваздухопловства Војске Србије, не лете од краја 2010. године и њихов ремонт није био у плану ни прошле нити ће бити ове године.
Пре пар година, тренажни летови су били потпуно обустављени, јер су од ловачке авијације остала само три Миг-а 21 и 29 (подсећања ради, 1990. године, ондашња држава пре распада имала је 500 борбених авиона од чега је две трећине било на војним аеродромима у Србији).
Почетком ове године, тачније, 2. фебруара, најављено је из Владе Србије да ће борбени авиони из Русије (такође типа Миг) доћи у Србију у марту, те да ће их овде “ремонтовати” како би били “за употребу”.
Од свега тога још увек нема ништа, а РВ и ПВО шаље своје пилоте на летачке задатке са прастарим Миг-овима (од којих су неки преживели и више од тридесет година експлоатације) и домаћим прастарим авионима типа “Галеб”, опасним по живот чак и кад су у рукама најискуснијих летача.
У једном од њих су 7. априла ове године, у близини Шапца, под још неразјашњеним околностима, погинули пилоти потпуковник Ненад Ћулибрк из Команде РВ и ПВО и капетан Дејан Пандуровић из 252. школско-тренажне авијацијске ескадриле 204. ваздухопловне бригаде. Сат времена након несреће, екипа из Министарство одбране је саопштило да је “почела потрага за пилотима”. А, грађани на месту трагедије су већ одавно знали да су оба пилота у срушеном авиону!
Све се дешавало истог дана, када је Александар Вучић планирао да дође на прославу 50 година постојања хеликоптерске јединице МУП-а. Прослава је због трагедије одложена, а тиме и још једна његова бесрамна лична промоција…
Било је то још једно од све учесталијих страдања наших војних пилота, из разлога који су и лаику јасни: авиони и хеликоптери Војске Србије су у најгорем могуће стању, најбољи авио-механичари су одавно већ прешли у цивилно ваздухопловство, раде у иностранству или су у пензији. Војне контроле летења су такође технички опремљене испод сваког нивоа, а амбиције властодржаца су, да иронија буде већа, небеске!
У случају ове најновије трагедије, показало се да је управо контрола летења “изгубила са радара” авион типа “Супер Галеб Г 4”, након чега се он запалио и срушио, а пилот и копилот нису успели да се катапултирају.
Да би било јасније о каквој се летилици ради, треба рећи да је овај тип авиона домаћи школско-борбени авион са турбомлазним мотором, намењен “за прелазно школовање пилота”. Последњи је серијски произведен авион југословенске авио индустрије и у наоружању се налази пуних 33 године! Наиме, “Супергалеб” је развијен у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову а полетео је 18. јула 1978. године! За некадашње југословенско ваздухопловство произведено је укупно 85 апарата Г-4, а пре ове последње трагедије, летећи на истом типу авиона, погинуо је у септембру 2008. године потпуковник Иштван Канас, на тренажном лету на аеродрому Батајница.
Пре две године (тачније, 17. фебруара 2015. године), пилот Ацо Петровић, који је иначе на задатке летео авионом „миг 21″ (произведен 1977. године!), убио се из службеног пиштоља у купатилу свога стана у Љешкој улици у београдском насељу Баново брдо. Петровић је претходно испратио децу у школу, написао опроштајно писмо из кога се сазнало да је овај елитни пилот био у тешкој материјалној ситуацији из које није мога да нађе излаз, са изузетно малом платом којом није могао да прехрани породицу. Након рате за стамбени кредит, за живот њих петоро остајало му је нешто више од 25.000 динара и понекад и додатак за дежурства, који никад није прелазио 12.000.
У колико тешкој ситуацији се у последње време налазио пилот Петровић најбоље осликава чињеница да је своје следовања хране износио из касарне како би прехрањивао децу!
Ова ужасна срамота за Војску Србије очито није дотакла никога у Министарству одбране нити у Влади Србије. Уместо тога, из Управе за односе с јавношћу Министарства одбране саопштено је да “министар неће реаговати зато што се суицид није догодио на радном месту или у просторијама Војске”.
Још раније, 7. јула 2009. године, код Батајнице се срушио авион Војске Србије у коме су погинули пилот-потпуковник Раде Ранђеловић и војник Милан Улемек. У овом случају је била реч о авиону типа МИГ 29. Авион је пао на војни полигон. Тадашњи председник Борис Тадић наредио је истрагу и на томе је и остало. Погинули потпуковник Раде Ранђеловић обављао је функцију начелника штаба 204. авијацијске базе и био је веома искусан пилот. Трагедија се десила кад је рутински изводио тренажни лет којим се припремао за предстојећи аеромитинг на Калемегдану. Непроверена, незванична вест РТС-а, да је пилот Ранђеловић “…летео ниско и приликом извођења једне од фигура закачио је авион за земљу, а потом се катапултирао…”, одмах је постала и званична верзија. Истина је да се Ранђеловић катапултирао али је тешким повредама одмах подлегао у болници. Мада је важио за најискуснијег пилота МИГ-а 29, а једно време је био и командант ескадриле “Витезови”, кроз државне медије и саопштења Министарства одбране, овај случај је “провучен” као да је у питању пилот аматер који није знао да управља летилицом! Потпуковник Ранђеловић је иза себе оставио три сина.
Има ли смисла говорити о озбиљној одбрамбеној политици у Србији, ако овакви несрећни примери нису научили памети ниједну од водећих личности у држави? Или је можда теорија о колонијалном подаништву толико одмакла, да је прича о суверенитету и војној неутралности, бесмислена?
Н. Влаховић, Таблоид
