Влада Србије предвођена Александром Вучићем, успела је да од 800 милиона долара руског кредита за потребе обнове пруге Београд-Бар не искористи ништа, док је за првог човека железнице именован Милан Беко, човек који је под мистериозним околностима купио Луку Београд.
Лука Београд је фирма која располаже правом коришћења приобаља Београда које је део земљишта где Александар Вучић планира изградњу мегаломанског пројекта „Београд на води“. Тако ће Беко у Вучићевом пројекту бити ангажован и на измештању пруге, али и у трансферу земљишта из власништва Луке у власништво будућих „инвеститора“.
Од 800 милиона долара које је Руска федерација одобрила за обнову Железнице Србије, још увек није стигао ни цент за обнову пруге Београд-Бар, јер се Влада Србије понаша као да смо у рату са Русијом.
Након мајских поплава, међународна пруга Београд-Бар је уништена, а председник руске државне компаније специјализоване за инжињерске радове „РЖД“ Сергеј Павлов је почетком јула предложио да та компанија обнови све железничке правце у Србији оштећене у поплавама. То је требало да буде финансирано новцем од кредита руске државе са чувених 800 милиона долара.
После више од месец дана током којих су Руси молили српску страну да нам помогну са капацитетима Руских државних железница (РЖД), потписан је уговор, али не за обнову пруге већ само за извођење пројектно-истраживачких радова и припрему техничке документације…Када за две недеље почну септембарске кише, сезона грађевинских радова биће готова, а добре намере руске стране да нам обнове и модернизују железницу биће померене за следећу годину…
У међувремену Александар Вучић је изабрао тајкуна Милана Бека за директора Железница Србије, како би једним ударцем биле убијене „две муве“. Наиме, Беко ће бити ангажован и на измештању пруге, али и у трансферу земљишта из власништва Луке Београд у власништво будућих „инвеститора“. Невероватно звучи, али је сасвим реално да ће Беко, који је на криминалан начин запосео Луку Београд, сада у својству директора Железнице Србије, моћи да је уступи Арапима, уз вишемилионске компензације које ће отићи на рачун његове компаније. На тај начин ће Вучић и његов „политички отац“ Томислав Николић, да „исплате“ Бека, а он на њих неће више гледати као на „своју инвестицију“.
Према речима Рудигера Островског председника једног од највећих немачких удружења за транспорт и логистику у Европској унији „ВСЛ“, својевремно је урађена студија за транспорт робе из Северног мора из лука у Амстердаму и Ротердаму, по систему мултимодалног транспорта контејнера који би осим камионом и железницом путовали и речним путевима рекама и каналима као Рајна-Мајна-Дунав. Студија је требала да обухвати и Србију, али због недостатка статистичких података тај део студије је остао неурађен.
Ипак, у делу припремљеном за студију о Србији, саветује се да се због безбедности изместе капацитети луке Београд у луку у Панчеву, која има много већи развојни потенцијал. На тај начин би се Београд сачувао од опасности транспорта отровних и опасних терета који сада иду кроз сам центар града. Са друге стране у Србији се ствари не одвијају на начин који обећава добро…
Наиме, железница која треба да се измешта из центра града, да би Вучић ту зидао „Београд на води“, дата је на управљање Милану Беку. Беко је, дакле, криминалним путем постао сувласник Луке Београд, за коју студија такође предлаже измештање.
Беко је још у време Милошевића док су паре изношене на Кипар био део система за осиромашење државе, а све чешће се појављује и прича да се „Београд на води“, заправо, неће зидати арапским парама већ новцем који је однет из Србије за време санкција. Арапи ту наводно служе само као покриће. Интересантно је да право коришћења над већим делом земљишта, где треба да се гради „Београд на води“ има баш лука Београд! У време владавине Демократске странке, донет је и закон којим они који имају право коришћења над државном земљом стичу и право и да је откупе испод тржишне вредности. Уколико би се лука, или део луке изместили из Београда, онда не би постојао ни основ по коме би та фирма била корисник земљишта од Сајамске хале до Аде Хује. Са Беком на челу Железнице Србије и Вучићевим „Београдом на води“, уместо закона на сцену је ступило обичајно, мафијашко право…
Заинтересованих финансијера за овакав пројекат свакако има, чак је и удружење ВСЛ пре неколико година лобирало да инвестиционо учествују у изградњи највећег контејнерског терминала јужно од Беча. Контејнерски терминал је према речима Островског требало да буде баш у Србији. “Приметио сам да од када сам пре једне деценије боравио у Београду, Панчеву, Новом Саду и Панчеву у овој области није ништа промењено, осим што је дошло до приватизације неких лука које су данас у горем стању него у то време.“
Али, у позадини ових криминалних „пребијања дугова“, судбина Железнице Србије изгледа све мрачније. Истина је да су Железнице Србије, уствари, гробље некадашњег југословенског железничког система. На све то су стигле и (не)природне катастрофе. Подсетићемо и да је министарка грађевине и саобраћаја Зорана Михајловић још у мају изјавила је да је у поплавама уништено 3.000 километара путне мреже. Пошто Србија има укупно 680 километара ауто-путева, 3.601 километар путева првог реда 4.606 километара другог реда. и 6.082 километра прекатегорисаних путева у општинске, ово значи да је отприлике сваки пети километар однела вода.
Брже пешке него пругом
Када су неки наивни државни службеници покушали да предложе тражење помоћи и у овој области од Руса, у Влади Србије је завладала је паника. Разлог томе је што службеници у министарствима, који су повезани са тајкунима, годинама узимају мито како би послове на путној инфраструктури намештали подобнима. У таквим околностима, Руси би им својим строго контролисаним инвестицијама само сметали!
То је и одговор на питање, зашто Влада одбија Русе, баш у моменту када они због санкција ЕУ, Јапана и САД, имају могућност пласмана вишка капитала који би да инвестирају код нас. Ко, дакле, спречава да 800 милиона долара буде инвестирано у српску железницу по хитном поступку?
По свему судећи, Вучићева дружина смислила је да на подмукао начин, уведе „тихе санкције“ Русији. „Тихе санкције“ подразумевају да председник Владе Александар Вучић званично изјављује да нећемо уводити Русима санкције, али да његова администрација предузима све кораке како би спречила долазак руског капитала у Србију.
Осим спречавања доласка руског капитала, агенти запада са чланским картама Српске напредне странке и других великих странака имају задатак да опструишу пројекат градње Јужног тока, предузму све кораке како би се умањио обим извоза у Руску федерацију, успоре доток руских инвестиција, умање војну сарадњу са Русијом, покрену истрагу о приватизацији Нафтне индустрије Србије (НИС)…
Прича о „тихим санкцијама“ порученим са Запада је не проверена, али у пракси Влада Србије и квази експерти блиски премијеру Александру Вучићу предузели су све наведене кораке. Изазвали су забрану извоза месних прерађевина у Русију, покренули су истрагу о приватизацији НИС, опструишу реализацију руског кредита за железницу…
За то време економија се распада под теретом пореских стопа које је до максимума повећала Српска Влада. Пензионери ће после најављеног смањења пензија почети дисциплиновано да једу сваког трећег дана, док ће они млади који су успели да остану нормални интензивно размишљати како да побегну одавде. Није лако ни побећи, поготово ако се одлучите да кренете возом у иностранство.
Просечна старост пруге је 42 године, електротехничка постројења са којих се возови напајају, стара су 30 до 40 година. Просечне брзина возова је 40 километара на сат. Прошле године, међународни возови кроз Србију су искакали са шина чак и при брзини од 10 километара на сат! Возови су искакли на међународном правцу код Димитровграда, али и у сред Београда близу станице у Раковици.
Колосеци су у катастрофалном стању. На целом београдском железничком чвору постоје, три деонице где може да се вози 50 километара на сат, све остало се креће између 30 и десет. Питање безбедности путника директори железнице и министри саобраћаја решавају уместо реконструкцијама и поравкама пруге, налогом возачима да возе спорије, на трећини пруга у држави није дозвољено возити брже од 50 километара на сат, негде је дозвољено тек тридесет или десет километара. Ипак ни то није гаранција да ће те безбедно стићи возом на жељену десетинацију, а доказ је воз у раковици који је искочио из шина на прузи Београд Бар, при брзини од свега десет километара на сат.
Отварање и затварање „друмских компанија“
Уместо да Влада покрене поправке пруге, бивши напредњаци су преко бившег директора ЈП Железница Драгољуба Симоновића запослили стотине страначких активиста који углавном никакве везе са железницом немају. Из буџета су демократе баш као и напредњаци сваке године издвајали више од десет милијарди динара, тако да руски кредити практично не би ни били потребни данаса да се новац улагао у обнову пруга. Ипак сви они више воле да новац потроше на плате, а само на плате запослених у управној згради издваја се више од 630 милиона динара.
Када је 30. маја 1976. године, након деценије градње, отворена Београд-Бар, коју је на радној акцији градио и актуелни председник Томислав Николић, возови су путовали од Бара до Београда седам сати и двадесет пет минута, а данас је просечно време путовања шеснаест до чак двадесет сати. На тај просек утичу и вожње попут оне од прошле године када је 270 путника ову релацију прешло возом за 32 сата. Само у тунелу код Пријепоља, провели су шест сати!
Овде треба истаћи и то, да док се машиновође радују деловима пруге где смеју да додају гас и крену брзином од преко педесет километара на сат, у Европи возови саобраћају брзином и до невероватних 250 километара на сат. Раније је на прузи Београд-Бар саобраћало четири воза дневно, а данас путује само један. До прошле године возови нису саобраћали ни на прузи Београд-Солун, тек ове године поново је уведена једна линија.
Ове године председник Владе Александар Вучић именовао је Милана Бека за првог човека Српских железница, што би за српске пруге могло да значи да ће попут српских путева деонице сада почети да поправљају тајкуни и криминалци…
Ма колико се ЕУ према Србији односила као према детету у хранитељској породици, Унији никада није одговарало што српске и хрватске железнице из године у годину све више пропадају. Више пута је са министрима саобраћаја наших држава покушавано да се 12 милиона тона робе колико се вози кроз Србију пругом повећа барем на педесет. Роба која стигне контејнерима у луке у Солуну, Валони, или Ријеци, у деведесет одсто случајева се вози камионима ка даљим дестинацијама.
Урушавање Железнице је на први поглед погодовало друмским превозницима. Фирми регистрованих за друмски транспорт у Србији, Хрватској, Босни има више од сто хиљада. Често су у питању фирме где је власник камиона и директор који печате држи у прегради испод шофершајбне. Такви камиони су понекад покретно представништво неколико д.о.о. „компанија“ које се отварају и затварају како би се избегле обавезе према повериоцима. Камиони су неретко и власништво лизинг кућа, па када посао не иде лизинг куће их плене и у најам дају новим власницима.
Посао се из године у годину увећава што показује и повећан број међународних дозвола које се издају, Русија је број дозвола дуплирала, док је Италија број дозвола за наше превознике са две хиљаде повећала на пет. Све ово значи и да је број камиона на нашим путевима и путевима земаља ка којима се роба креће већи из године у годину. Већи број камиона значи и веће хабање путева, као и појачану загађеност ваздуха. Замислите само колико загађују хладњаче које дизел горивом покрећу целу тежину друмске крстарице, плус то гориво троше за производњу струје која одржава темературу у хладњачи.
Истраживања урађена за потребе Немачког министарства спољних послова, показују да би пребацивањем дела робе на коридору десет, са друма на железницу, као и пребацивањем са друма на водени коридор седам, превозницима омогућило да задрже исти обим посла, док би се путеви у Србији растеретили и до педесет одсто.
За овакав подухват потребно би било да железница у Србији и суседним земљама побољша квалитете саобраћајница тако да роба може да путује пругом брзинама и до деведесет на сат. Железнице би у том случају требале да купе и вагоне на које је могуће да се укрцају камиони, слично како у Швајцарској, док би у Србији према подацима из овог истраживања било корисно изградити и лучки терминал на Дунаву типа „Ролл он – ролл офф“ (Ро-Ро). У питању је терминал на коме би камиони могли са све теретом да се попењу на брод и да тако путују Дунавом, Савом или чак Црним морем до сличних лука у Русији, Немачкој, Аустрији…
Ово не значи да би нестала потреба за камионима, јер постоје места до којих бродови и возови никада неће моћи да дођу. У питању је другачија организација превоза.
На пример камионџија би негде у западној Србији закачио на камион хладњачу са малинама. Одвезао би се до Ро-Ро терминала у Шапцу, одатле би бродом наставио до исте такве Луке негде у Аустрији, тамо би сишао са брода и одвезао би хладњачу до произвођача. Исто тако Возач би могао да се са камионом попење на воз на некој од станица на коридору десет одвезе се до Солуна и тамо на „Ро-Ро“ терминалу укрца цео камион на брод за рецимо Египат у Египту би робу одвезао до места истовара, оданде би могао да повезе другу робу назад за Србију, или неку другу дестинацију, на исти начин. По прописима ЕУ сад је забрањено возити камион од три сата, док је возачима забрањено да не спавају они заправо морају сваки дан не праве паузу од неколико сати за спавање. Све ове паузе бележе се на тахографима.
Овакви прописи значајно успоравају транспорт робе камионима, возачи и фирме такве прописе углавном не поштују како би остварили веће профите, ипак нови тахографи и увођење сателитског праћења од стране собраћајних полиција у будућности ће превознике приморати да се придржавају ових прописа, па ће и транспорт трајати дуже. У комбинацији са бродским и железничким транспортом такво успоравање камиона могло да се умањи.
Путна инфраструктура најгора у Европи
Српска путна привреда је у расулу. Већина фирми је или у стечају, или у реструктурирању. Без посла је у протеклих неколико година остало око 6.000 радника. Данас је од комплетне механизације, коју поседују путари, свега 40 одсто у употреби. Поједине банке активирале су хипотеке за неизмирене обавезе по кредитима. Пара за резервне делове, гориво, плате запосленима и регистрацију возила нема. Са „ћелавим“ гумама путари су протеклих месеци поправљали путеве које је однела поплава. На коридорима десет и једанаест које су Велимир Илић, Милутин Мркоњић, Верица Калановић градили протеклих година сада се ангажовала Зорана Михајловић. Квалитетом аутопута кроз Србију згрожени су турски гастарбајтери који туда пролазе сваког лета.
-Колико смо само платили путних такси кроз ову Србију, а они ни ауто пут до Македоније не завршавају, огорчено и справом закључује већина македонских Албанаца и Турака који овуда пролазе сваке године. Свега 14 одсто путева првог и другог реда у Србији млађе је од десет година. Више од половине путева старији су од петнаест година, док је трећина, свих путева старија од тридесет година. Укупан „квалитет“ путне мреже је такав да је она, без имало претеривања, у стању распада. Најгора је ситуација у југоисточној Србији. Ту је инфраструктура најлошија, јер годинама није било инвестиција у путеве. Али, чак и у оним деловима где су нове саобраћајнице, раубовање се види на сваком километру, због криминалног начина изградње.
Руси и Кинези пре рока
Мост Борча Земун је ускоро готов, али возачи неће моћи да га користе јер, приступне саобраћајнице које су требали Срби да заврше неће бити готове на време.
Пруга Београд Панчево коју граде Руси средствима руског кредита одвија се за десет одсто брже него што је предвиђено.
-Сви радови ће бити завршени у предвиђено време и по највишем квалитету, што говори да је Србија добро изабрала Руске железнице за реализацију овог пројекта“ – објаснио је председник руских железница, Владимир Јакунин. Изградња другог колосека пруге Београд-Панчево одвија се десет одсто брже од плана, а убрзаће се реализација и осталих радова у оквиру пројекта модернизације српских пруга, финансираног руским кредитом, изјавила је раније министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зорана Михајловић. Ипак ово обећање очигледно није реализовано пошто радови на железничкој прузи Београд-Бар неће почети ове године.
Овде треба напоменути и да је на рачун Железнице из буџета Србије, протеклих година пребацивано се између 12 и 15 милијарди динара годишње, од чега је само за плате радника у управној згради у Немањиној улици у Београду, издвајано 630,8 милона динара годишње! Српска напредна странка је по доласку на власти баш као и друге странке пре ње у тој згради запослила десетине страначких активиста.
Машиновође у Србији радују се деловима пруге где смеју да додају гас и крену брзином од преко педесет километара на сат, док у Европи возови саобраћају брзином и до 250 километара на сат.
Пре тридесет године, од Београда до Бара се стизало за нешто више од седам сати. Прошле године, само у једном случају, путници на овој линији у возу су провели тридесет и два сата!
Вук Станић
Таблоид, Васељенска
Вуцицев кисели осмех,погледајте добео.
Вуцицев кисели осмех,погледајте добео.