Како је Јавно предузеће Железнице Србије претворено у чергу Симе Циганина

ЈП Железнице Србије данас представља јаму без дна која годишње прогута и до 15 милијарди динара буџетских субвенција и која систематски уништава послове који су сигуран приход. Према садашњој слици стања, за ово јавно предузеће нема наде. Или ће држава да пропадне заједно са оваквом железницом, или ће се Железнице Србије мењати. Пре свега, од управљачког врха.

Магацин у вагон ресторану

Од 12,96 милијарди динара колико је Железници из буџета уплаћено у 2012. години и више од 15 милијарди које су уплаћене у 2010. години, ни динар није уложен у обнову међународног путничког саобраћаја, па је данас Српском Железницом не могуће путовати у Беч, Солун, Љубљану, Букурешт.

Са друге стране, само у управној згради Железница Србије у Немањиној улици у Београду, запослено је 1348 људи за чије плате се издваја близу 630.864.000 динара годишње односно више од пет милиона евра! Из синдиката кажу да се у са сваком променом власти долази по педесетак нових саветника, секретарица, канцеларијских ћата за које је посао у Железници награда за страначку лојалност. Са напредњачким директором Драгољубом Симоновићем званим Сима Циганин, дошло је 115 нових радника!

Један о најуноснијих послова за све железнице развијених земаља је превоз путника у домаћем саобраћају и међународни превоз путника. Путовање возом кроз Србију је због стања у коме се налази путна мрежа, авантура која изискује пуно стрпљења, аутобуси су конкуренција са којом ће железница тешко изаћи на крај. Роба се кроз Србију за разлику од претходних времена лакше превози камионом него возом. За привреднике је процедура утовара угља у Колубари десет пута компликованија за вагоне него за камионе!

Са друге стране путовање аутобусом до иностраних туристичких дестинација, као што су Грчка, Црна Гора, Бугарска, Словенија никада не може да буде пријатно као путовање спаваћим колима. Не треба објашњавати да се у аутобусу до летовалишта у Грчкој и зимовалишта у Бугарској, укоче ноге, врат, глава и руке. Да се на граничним прелазима чека на посебно означеним местима за оне који нису грађани Европске уније и двадесет сати. Слична судбина на граници очекује и оне који путничким аутомобилом са коферима и скијама на крову, крену на пут. Мора се стати на сто места мора се платити путарина и више пута сипати бензин далеко скупљи од возне карте. Идеално би било путовати као некада у бившој СФРЈ.

У Београду, Нишу, или Новом Саду, натовари се аутомобил на ауто-воз, удобно се смести у спаваћа кола, где возач одспава до Солуна, Прага, Софије, или Љубљане. На одредишту сиђе колима са воза. Тада одморан возач колима оде до хотела, или возач агенције минибусом развезе путнике. Оваква организација путовања не постоји чак ни када је у питању Црна Гора, где воз за Бар још увек некако саобраћа.

Од 2010. године укинуте су сезонске линије, Београд – Сплит -Ријека -Београд, Београд – Бургас -Београд и Београд – Праг – Београд. Осим сезонских линија које су укинуте од 2010, године а биле су рентабилне и исплативе у прошлој години укинуте су и редовне линије Београд – Букурешт, Београд – Венеција, Београд – Солун, Београд – Беч, Београд – Истамбул, Београд – Скопље, Београд – Филах, а укинут је и ауто воз који је саобраћао на релацији Београд – Бар!

Од некада једанаест међународних линија на колико се саобраћало возови у иностранство сада путују само на две дестинације за Софију у Бугарској и Бар у Црној Гори, истина за Бар се осим из Београда возом може путовати и из Новог Сада. Ова тужна статистика најбољи је доказ да је напредњачка прича о опоравку Железнице празна као и стомаци већине оних који раде, у овом јавном предузећу. Линије које су доносиле новац укидају се, а у управну зграду доводе се нови страначки кадрови. Генерални директор Железнице, Драгољуб Симоновић, баш као и његови претходници, Милован Марковић и Миланко Шаранчић удобно се вози у службеном аутомобилу, и редовно прима масну плату, док радници задужени за хигијену вагона немају право ни на умањену цену железничке карте. Просечна плата на Железници је 39.000 динара. Фоторепортер Таблоида је на лицу места у Београдском депоу разговарао са једним од радника који је покушавао мањкавом опремом на време да опере вагоне.
-Двадесет хиљада ми је плата, одговара он постиђено гледа у земљу окреће се наставља да пере вагоне.

Како сазнајемо од председника једног од синдиката у Железници, Наде Вукосављевић ситуација код кондуктера је такође очајна њима плате касне два месеца. Разгледајући вагоне који због лошег одржавања полако постају старо гвожђе, нашем фоторепортеру показују и исправни вагон ресторан број 7021 који је претворен у магацин! Кратак преглед пословања Железнице открива и разлоге пропадања овог јавног предузећа. Милијарде буџетских субвенција троше се на све осим на средства за рад која би Железници донела приходе. Истражујући колики су приходи од међународног путничког саобраћаја сазнајемо и да за обнову и одржавње возног парка који се том делатношћу бави нису ни потребне субвенције.

У изјави за Таблоид, Миодраг Ожеговић, директор зависног предузећа Железнице “КСР” (Кола за спавање и ручавање) које за Железнице Србије обавља посао међународног транспорта путника, истиче да су последња спаваћа кола купљена у новембру 1983 године.

-Тада је набављено последњих 12 спаваћих кола, прича Ожеговић и на питање колико су приходи од међународног саобраћаја он каже да је од почетка 2013. године превезено 70.000 путника на међународним линијама и да је од тог посла Железница приходовала 245 милиона динара.

Када се 245 милиона динара подели са 114 колики је приближан курс евра, добија се цифра од 2,15 милиона евра. Овај новац је довољан да се купе два нова кушет вагона, а да притом остане и новца за једну месечну плату свим кондуктерима. Дакле новца у Железничком транспорту има само га треба правилно распоредити тако да Железница за почетак постане самоодржив пројекат, а потом и Јавно предузеће које доноси профит. Страначким запошљавањем и мобингом оних који знају како се ради, Симоновић то сигурно неће постићи.

 

Вук Станић

Таблоид