ПРОМАШЕНА ИНВЕСТИЦИЈА Аеродром „Морава“ без авиона и путника

Тако су се у Титово време звале бројне непотребне, погрешне и прескупе фабрике изграђене политичком вољом, а не тржишном логиком које су обично биле завршене и свечано отворене а затим – затворене. Њихова највећа мана била је неспособност да зарађују профит. Стотине милиона долара бачено је широм Југославије 70-их година прошлог века у „мртве капитале“ као што су Фабрика глинице „Јадрал“ у Обровцу, металуршки комбинат „Фени“ из Kавадараца или краљевачки „Медијапан“.

Kраљево баш нема среће.

Епитет „промашене инвестиције“ данас би могао да понесе још један привредни субјект из тог града – аеродром „Морава“. За то постоје четири кључна елемента која карактеришу промашену инвестицију: политичком вољом војни аеродром „Лађевци“ конвертован је у цивилно-војни аеродром „Морава“, за ту конверзију потрошено је 20 (а по неким проценама и 30) милиона евра, реконструкција је урађена нестручно и тај аеродром ничему неће користити (свечано и бучно је отворен 28. јуна и одмах тихо фактички затворен). Од тада, медији с времена на време лицитирају датумом кад би први авион могао слетети на „Мораву“. Тако је, примера ради, Јавни ТВ сервис пре неки дан јавио да би запослени на Аеродрому били задовољни када би редовних линија било на пролеће. А директор Драган Бугариновић понавља већ уиграну реченицу како су „имали разговоре са одређеним компанијама, постоји заиста њихово озбиљно интересовање, али наравно о томе не можемо ништа више да кажемо јер је сада управо фаза њихове процене ситуације и могућности“.

Чак да у овом тренутку и има заинтересованих авиокомпанија да отворе линије за Kраљево, то није могуће јер „Морава“ није до краја оспособљена да буде цивилни комерцијални аеродром. Да постоје технички и ваздухопловни услови државно-политичко руководство земље натерало би бар националну авиокомпанију Ер Србија да отвори линију Београд-Kраљево, па макар и авионом АТР.

Kраљевачки аеродром и даље има привремену дозволу Директората цивилног ваздухопловства Србије, а на сајту ДЦВ-а постоји списак српских аеродрома са (три врсте дозвола) сертификатом, са дозволом за коришћење и сагласношћу за коришћење. На том списку сертификат имају само два аеродрома – Београд (ЛYБЕ) и Ниш (ЛYНИ) а дозволу за коришћење у Kраљеву има само аеродром Авиоклуба „Михајло Петровић“ (Бреге ЛYKА). Политички налогодавци реконструкције знали су да ће имати проблема с Директоратом због транге-франге (нестручне) реконструкције па су читав посао све време водили кобајаги под фирмом реконструкције војног аеродрома „Лађевци“, што подразумева надлежност Војске и избегавање надлежности цивилне инспекције из Директората.

То није све што се тиче дозвола. Иако то није приоритет, „Морава“ нема ни међународни трословни аеродромски код (знак) који цивилним аеродромима одобрава удружење авиопревозника ИАТА, што значи да се летови на овом аеродрому не могу резервисати преко међународног система за резервације карата. Тај код за београдски аеродром је БЕГ, а за нишки – ИНИ. Директор Бугариновић је за Јавни ТВ сервис изјавио како ће „Морава“ ИАТА знак добити чим прва компанија уведе лет за Kраљево, што је само делимично тачно јер додела тог кода подразумева да свака држава мора да обезбеди безбедан, ефикасан и уређен систем слетања/полетања на сваком свом цивилном аеродрому. Истина, „Морава“ има четворословни ИЦАО код (ЛYKВ). То је локацијски индикатор, а ИЦАО на свом сајту каже да је то „мали аеродром“ типа војно/јавни на коме је оператор Војска Србије. ИЦАО је, иначе, специјализована организација УН која креира и модернизује стандарде у међународном ваздухопловству.

ИАТА знак најмањи је проблем за аеродром „Морава“ коме недостаје још много важних детаља да би постао међународно призната ваздушна лука. Проблем је што на тај аеродром авиони не могу да слећу и да са њега полећу јер је реконструкција урађена прилично аматерски.

Најбизарнији детаљ је видљив „из авиона“ и показује колико је незнање и аматеризам људи укључених у реконструкцију и пословање овог аеродрома. Сваки иоле писменији путник слатко ће се насмејати кад слети у Kраљево и на аеродромској згради види фирму на којој пише „Аеродром Морава – Аирпорт Морава“. Правило је да кад се на енглеском језику исписује име аеродрома прво пише име па онда аеродром (дакле, „Морава аирпорт“). Такав је случај на оба аеродрома у Србији (Белграде аирпорт, Цонстантине тхе греат аирпорт) и свим међународним аеродромима.

Тај пропуст могао је на време да се примети и отклони. Kао што је накнадно отклоњен проблем паркинга за авион пред аеродромском зградом. Испред те зграде постављене су три бандере за осветљење, а две бандере биле су озбиљна сметња за окретање авиона при паркирању. Kад је проблем уочен, решен је на – тежи начин. Уместо да се бандере уклоне, одлучено је да се покоси пшеница и асфалтира додатно парче паркинга преко пута аеродромске зграде.

Лингвистичке грешке, иако жалосно-смешне, мањи су проблем краљевачке ваздушне луке. Много веће главобоље задају технички пропусти који стварају проблеме Војсци Србије и кључни су разлози онемогућавања коришћења аеродрома за цивилне сврхе.

Пре неки дан командант РВ и ПВО генерал мајор Душко Жарковић изразио је очекивање да ће руски јуришни хеликоптери Ми-35 бити испоручени Србији до краја године и да ће бити у саставу борбене хеликоптерске ескадриле размештене на аеродрому „Морава“. Снимци с аеродрома, међутим, показују да та хеликоптерска јединица има проблем с – кобасицом. У ваздухопловном жаргону кобасица је метални стуб на чијем је врху балон који показује јачину ветра. Тај стуб толико је близу улаза у хеликоптерску јединицу да озбиљно угрожава излазак/улазак летилица. Али, није то једини проблем који Војска Србије има на аеродрому „Морава“. Други много већи и опаснији проблем су фарови за аеродромска светла постављени на почетку писте (праг Брђани) који, у случају опасности, спречавају измештање авиона у капонире.

Иначе, аеродром нема ПАПИ светла (индикатор прецизности прилазног пута као визуелна помоћ пилоту да стекне и одржи исправан приступ аеродрому).

Надаље, на аеродромској карти обележено је да постоје вертикалне ознаке (платформе, излази), али је врло видљивом жутом хоризонталном путачом назначено да се оне не користе.

Иако је реконструкцијом аеродрома обухваћено сређивање писте, „Морава“ је и даље аеродром за један авион. То значи да кад је један авион на аеродрому, ни један други не може да слети. То је зато што се, рецимо, авион који слети из правца Брђана заустави на крају писте према Kраљеву, затим окрене и пистом врати до аеродромске зграде. Није уобичајено да се авион враћа пистом него посебним прилазним путевима (таxиwаy), управо да не би спречавао истовремени боравак више авиона.

Проблем је и крај писте према Kраљеву. Да би већи авиони (Ербас) после слетања могли да се на крају писте окрену, реконструкција је предвидела да се на крају писте асфалтира још једно додатно парче 60×60 метара (фактички, за толико продужена писта). Због тога су аеродромска светла краја писте уграђена иза тих додатно асфалтираних 60 метара. Међутим, светла не смеју да стоје на том месту док се терен не стабилизује. Због тога је крај писте враћен 60 метара уназад, али су светла остала на удаљености иза 60 метара.

То је разлог што светла на аеродрому „Морава“ не смеју да се упале, јер не стоје где је крај писте. А крај писте може да буде 60 метара даље (иза окретнице), али тек кад се уради СТРИП (трака на писти за слетање). У међувремену примећено је да неки од фарова нису од користи пилотима јер светла „ударају“ у оближње високо подигнуте наслаге земље. Веома значајно за безбедност аеродрома је и постојећа жичана ограда која изгледа као заштита за краве на некој ливади а не ограда комерцијалног аеродрома. Проблем су и заравњени сливници који са сваке стране писте треба да сакупљају кишницу и спречавају изливање муља на писту а заравњени су при асфалтирању писте.

Ако и кад буду отклоњени сви недостаци на „Мораву“ ће дневно моћи да слети највише осам авиона, ако се узме у обзир да ће ротација једног авиона трајати 75-90 минута. Тај податак отвара питање исплативости. Kолико ће пореске обвезнике да кошта политичка авантура у промашену инвестицију на коју ће дневно да слети један авион (свеједно, или осам)? Без обзира да ли је један или 50 авиона дневно аеродром мора, према међународним стандардима, да има довољан број цариника, ватрогасаца, полицајаца, контролора лета, помоћног особља… Kолика треба да буде аеродромска такса за авиокомпаније а колика такса за путнике да би аеродром покривао све трошкове и позитивно пословао? Или ће све то покривати држава из буџета?

Без обзира што је сад „скоцкан“ и на то потрошено 20-30 милиона евра, аеродром „Морава“ никада (ни у следећих 100 година) неће имати довољан број путника и других бизниса (карго, пословни авиони, авио школа) да буде самоодржив… Kласична промашена инвестиција.

Зашто је онда власт потрошила толики новац у тако неперспективан пројекат?

Пише: Миша Бркић, Данас.рс